"Żółtek lepszy od Pendolino"

Maszyna o technicznym symbolu EN57 mogłaby być jednym z symboli Polski, jak żubr, orzeł bielik, płaczące wierzby na Mazowszu czy pałac w Wilanowie

Historia podmiejskiej kolei elektrycznej w Polsce zaczęła się w latach 30. XX w., a jej pojawienie się było inwestycją dużo bardziej sensowną i przemyślaną niż dziś zakup szybkich pociągów Pendolino. W 1936 r. oddano do użytku zelektryfikowaną linię Otwock-Pruszków, w następnym roku przedłużoną w kierunku wschodnim do Mińska Mazowieckiego i w kierunku zachodnim do Żyrardowa. Oczywiście, w metropoliach Zachodu czy w totalitarnym Związku Sowieckim od dawna działały już nawet linie naziemnej i podziemnej kolejki. Jednak biorąc pod uwagę, jak zrujnowana przez zabory i I wojnę światową oraz po prostu biedna była wolna Polska w momencie startu w 1918 r., elektryfikacja węzła warszawskiego wraz z oddanym do użytku tunelem średnicowym przez centrum miasta była wielkim dokonaniem i świadectwem wysokiego poziomu wczesnej polskiej myśli technicznej. Świadczy o tym zresztą również żywotność tej inwestycji – tunel średnicowy i węzeł służą do dziś. Co ciekawe, jednym z argumentów za elektryfikacją węzła był problem z zadymianiem tunelu średnicowego przez pociągi spalinowe…

Pierwszy polski pociąg elektryczny z prawdziwego zdarzenia wyjechał uroczyście w trasę 15 grudnia 1936 r. Udekorowany był flagami państwowymi i godłem. Był to elektryczny zespół trakcyjny E91. Z Warszawy Głównej do Otwocka jechał 37 minut (warto zaznaczyć, że dziś trwa to ponad 40 minut), a z Warszawy do Pruszkowa – około 20 minut. „Elektryfikacja węzła warszawskiego ma doniosłe znaczenie zarówno dla stolicy, jak i mieszkańców osiedli podmiejskich” – pisała ówczesna prasa. Reporterzy zwracali uwagę przede wszystkim na wygodne wnętrza. Pojazd wyprodukowany został przez Zakłady Cegielskiego w Poznaniu we współpracy z jednym z najstarszych zakładów przemysłowych w Polsce – warszawską spółką Lilpop, Rau i Loewenstein oraz Fabrykę Wagonów Leon Zieleniewski SA w Ostrowie Wielkopolskim (dziś Fabryka Wagon) oraz brytyjskim English Electric Co.

Zespół był trójwagonowy, wyposażony w dwa pantografy i dwa silniki trakcyjne. Konstrukcja była stalowa, częściowo nitowana. Wewnątrz wagony były wyłożone płytami fornirowanymi. W pasażerskiej części drugiej klasy znajdowały się przy oknach po obu stronach dwuosobowe miękkie fotele, w trzeciej – drewniane ławki z oparciami. Z zewnątrz składy pomalowane były na kolory kremowo-niebieskie. E91 wyposażony był też w elektryczne ogrzewanie oraz automatyczne rozsuwane drzwi sterowane przez pracownika obsługi pociągu. Komfort jazdy był duży, pasażerowie z tamtych czasów wspominali po latach, że nawet większy niż w powojennych EZT ze względu na to, że wagon był od wewnątrz dobrze wyciszony. W sumie do wybuchu wojny wyprodukowano 76 egzemplarzy. Elektryfikacja całej linii kosztowała 60 mln ówczesnych złotych. Już w pierwszym roku istnienia zelektryfikowanej linii liczba pasażerów na tej trasie wzrosła o 100 proc.

Nowoczesność w stylu retro

– Te pociągi wprowadziły do polskich kolei trend obsługi ruchu podmiejskiego elektrycznymi zespołami trakcyjnymi, czyli składami, które nie dzielą się na lokomotywę i wagony, lecz są zintegrowanym pojazdem kolejowym, posiadającym silniki pod przestrzenią dla pasażerów. Był to przełom w rozwoju kolei w Polsce, polegający na otwarciu się kolei na masowe i regularne przewozy w rozwijającej się wówczas aglomeracji warszawskiej – podkreśla Karol Trammer, redaktor naczelny magazynu „Z biegiem szyn”. – Choć przedwojenne PKP nierzadko są przesadnie idealizowane, to akurat w tym konkretnym przypadku można mówić o ciekawym przykładzie projektu modernizacyjnego, obejmującym nie tylko nowy tabor kolejowy, ale także udaną współpracę państwowej kolei z prywatnym przedsiębiorstwem przemysłowym oraz transfer technologii zachodniej do Polski, gdyż w inwestycji brała udział spółka brytyjska – podkreśla dziennikarz.

Trammer zwraca uwagę, że wyprodukowanie składów było jednym z elementów gruntownego rozwoju kolei w aglomeracji warszawskiej. Jednocześnie przeprowadzono elektryfikację trzech linii wybiegających z Warszawy, budowę wysokich peronów, dzięki którym pasażerowie mogli szybciej wsiadać i wysiadać, co skracało czas postoju na stacjach. Dodatkowo na przystankach powstały efektowne skrzydlate wiaty, pozwalające w komforcie czekać na pociąg czy kupić bilet. Nowe stacje na linii do Otwocka, czyli Świder, Józefów, Michalin, Falenica, Miedzeszyn, Radość, Międzylesie, Wawer zaprojektował Kazimierz Centnerszwer, który – co ciekawe – formalnie nie był architektem, ale absolwentem wydziału kolejowego Politechniki Warszawskiej, pracownikiem Biura Studiów i Projektów PKP. Cechą zespołów trakcyjnych jest to, że kabiny maszynisty znajdują się po obu stronach pociągu, dzięki czemu po dojeździe na stację końcową nie trzeba prowadzić manewr.w lokomotywy, lecz wystarcza, by maszynista zajął miejsce po drugiej stronie składu. To wszystko pozwoliło na zaoferowanie atrakcyjnych czasów jazdy, dużej częstotliwości i efektywnego wykorzystania taboru. I rzeczywiście, według rozkładu jazdy z 1939 r. pociągi na liniach z Warszawy do Otwocka, Mińska Mazowieckiego i Żyrardowa kursowały co kilkanaście minut, odstępy między kolejnymi kursami bywały nawet krótsze niż w dzisiejszych czasach.

– Dziś często jest tak, że inwestycje taborowe nie są zgrane z inwestycjami w infrastrukturę torową czy dworcową, co możemy obserwować chociażby przy Pendolino. Przedwojenne inwestycje w kolej w Warszawie i okolicach z pewnością stanowią przykład udanej synergii między różnymi elementami unowocześnianej wówczas szeroko pojętej infrastruktury kolejowej. Synergia ta w dużej mierze zadecydowała o rozwoju podwarszawskich miejscowości, takich jak Otwock, Sulejówek czy Brwinów, a nawet trwającej do dziś modzie na osiedlanie się w tych miejscowościach – tłumaczy Trammer.

Pierwsi następcy ze Szwecji i Niemiec

W czasie wojny Niemcy przerobili 10 sztuk E91 na lokomotywy, duża część poza tym uległa zniszczeniu w wyniku działań wojennych. Po 1945 r. władze komunistyczne sięgnęły po opracowywany i realizowany już w latach międzywojennych plan rozwoju kolei elektrycznych w Polsce. Po Warszawie powstała elektryczna Szybka Kolej Miejska w Gdańsku oraz nastąpił rozwój i rozbudowa elektrycznej sieci kolejowej w aglomeracji Górnego Śląska. Później stopniowo elektryfikacja obejmowała kolejne obszary Polski. Zapotrzebowanie na składy podmiejskiej kolei elektrycznej rosło. Do użytku powróciły więc E91 (w II połowie lat 90. otrzymały oznaczenie EW51). 10 zostało wyremontowanych w NRD, 26 w Polsce. Te po remoncie w Niemczech Wschodnich zostały zmodernizowane w takim stopniu, że dostały nowe oznaczenie EW52. Oprócz tego do Polski w ramach reparacji wojennych sprowadzono z Niemiec modele EW90, EW91 i EW92. Trafiły do trójmiejskiej SKM. Co ciekawe, egzemplarze tych serii są do dziś albo do niedawna były użytkowane w Niemczech, na przykład w berlińskim S-Bahn. Do 1953 r. sprowadzono też do Polski zamówione w Szwecji 44 sztuki EZT EW54. Te pociągi były podobne do EW51. Jeździły po Polsce aż do lat 80.

„Kibel” na polskich torach…

W 1955 r. wrocławski Pafawag wypuścił pierwszy model EW55, który był wstępem do masowej produkcji EW57. Wyprodukowano zaledwie 100 sztuk modeli EW55. Były to pierwsze modele w całości wyprodukowane w PRL. Problem polegał na tym, że pociągi te były dostosowane do wysokich peronów i nie nadawały się do obsługiwania wielu stacji, które wyposażone były w niskie perony. Elektryfikacja kolei posuwała się jednak szybko i pojawił się problem taki właśnie, jak dziś z Pendolino – niedostosowania infrastruktury do nowszych pociągów. Dlatego dość szybko rezygnowano z EW55. Na ich miejsce wchodził tworzony równolegle i na bazie EW55, również przez Pafawag, EN57, choć pojedyncze sztuki EN55 jeździły jeszcze do lat 80., ku utrapieniu pasażerów z małych miejscowości, gdzie nie było dworców z wysokimi peronami.

Po wojnie PKP ujednoliciły malowanie taboru elektrycznych kolei miejskich – aż do początków XXI w. składy jeździły w barwach żółto-niebieskich. Te charakterystyczne barwy stały się znakiem rozpoznawczym pociągów elektrycznych, wsiąkły w miejski i podmiejski krajobraz.

– EN57 i podobne modele nazywane są przez kolejarzy „żółtkiem”, starsi kolejarze czasem używali też określenia „szwedka”. Miłośnicy kolei i zwykli pasażerowie nazywają je najczęściej „kiblami” – mówi Trammer.

A skąd nazwa „kibel”? Nietrudno się domyślić, że ze względu na, nie ma co ukrywać, typowy dla polskich kolei w czasach PRL stan toalet, który w połączeniu z nieszczelnością ścian powodował, iż pociągi te wypełniały się nieprzyjemnymi zapachami. Od dawna nie ma jednak już tego problemu, nazwa ta więc nie ma już pejoratywnego wydźwięku, ale wyraża specyficzny sentyment i sympatię.

…i „turbokibel” na miarę europejską

Maszyna o symbolu EN57 mogłaby być jednym z symboli Polski, jak żubr, orzeł bielik, płaczące wierzby na mazowieckiej równinie czy Pałac w Wilanowie. Przez ponad pół wieku zmieniały się rządy, systemy polityczne i gospodarcze, infrastruktura, pokolenia, granice w Europie, upadały imperia i rodziły się nowe potęgi i państwa, a w polskim krajobrazie trwał i trwa charakterystyczny pociąg elektryczny produkowany przez Pafawag Wrocław. To nie przesada, nie ma drugiego takiego przypadku na świecie. W latach 1962-1994 wyprodukowano aż 1412 sztuk EN57, z czego na eksport trafiła tylko bardzo niewielka część – do Jugosławii. Dziś poza Polską EN57 można sporadycznie spotkać tylko w Słowenii. Do tego należy dodać pokrewny i dla laika wyglądający niemal tak samo model EN71 (którego powstało kilkadziesiąt sztuk) oraz użytkowych do lat 70. i 80. poprzedników. Co więcej, mimo że produkcję EN57 zakończono dekadę temu, to model wciąż żyje w innej formie. Od roku 2006 zaczęły się, dzięki pieniądzom z UE na rozwój transportu szynowego, liczne, bardziej lub mniej zaawansowane, modernizacje składów EN57 dla potrzeb Kolei Mazowieckich, Przewozów Regionalnych, SKM Trójmiasto czy SKM Warszawa.

Poczciwe „żółtki” zewnętrznie zmieniły się w wielu przypadkach nie do poznania, mają zupełnie inne nadwozie, część pasażerską (na przykład przystosowanie do potrzeb osób niepełnosprawnych, przewozu rowerów, wygodniejsze siedzenia) i część dla maszynistów. Ale podwozie pozostaje to samo. Te nowe pociągi na bazie EN57 nazywane są czasem „turbokiblami”

Dobrym przykładem nowego życia EN57 jest użytkowany przez Szybką Kolej Miejską model 14WE. Z zewnątrz wygląda jak ultranowoczesny wagon kolei dużych prędkości z charakterystycznym opływowym kształtem, a we wnętrzu jest komfortowo zgodnie ze wszelkimi europejskimi standardami. Ale to tak naprawdę zmodernizowany przez ZNTK Nowy Sącz nieśmiertelny EN57, z podwoziem i napędem elektrycznym na jego bazie. Okazuje się, że sprawdza się i w XXI w. Choć już te najnowsze modele EZT jeżdżących w Polsce to konstrukcje, których rodowodu nie da się wywieść z „żółtków”.

Czy staruszek powróci na tory?

A EW51? Ostatni egzemplarz jeździł do 1975 r. na trasie pomiędzy Pruszkowem a Otwockiem. Po zakończeniu „kariery” stał się własnością Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. Odrestaurowany został w ZNTK Mińsk Mazowiecki – przywrócono mu stan przedwojenny, po czym został odstawiony na boczny tor w Olszynce Grochowskiej. Niszczał przez ponad 30 lat, tak jak to się działo z większością majątku PKP, zwłaszcza zabytkami techniki. Nie wszystkie miały „szczęście” trafić do Muzeum Kolejnictwa, borykającego się z kłopotami lokalowymi i finansowymi, po macoszemu traktowanemu przez władze PKP czy resort odpowiedzialny za komunikację kolejową. Pociąg nawiedzany był przez długie lata przez ciekawskich oraz pasjonatów, ale też bezdomnych czy miłośników alkoholu. Dewastowany przez graficiarzy i wandali oraz, co najgorsze, plądrowany przez złomiarzy, ze szczególnym natężeniem w ostatnich latach, ku oburzeniu i rozpaczy miłośników kolei. Na początku XXI w. niewiele już z niego zostało. I tak cudem było, że egzemplarz nie został odesłany na złom. Wydawało się jednak, że to już koniec i za kilka lat pozostaną po ostatnim EW51 tylko zdjęcia i filmiki w internecie dokumentujące wrak.

Jednak wiosną 2013 r. znalazł się nagle na torowisku stacji Warszawa Praga Tranzytowa. Okazało się, że nowo powstające Muzeum Kolejnictwa przekazało obiekt w depozyt powstającego na bocznych torach na Bródnie Muzeum Komunikacji. Skład został wpięty pomiędzy dwa EN57 i tym właśnie sposobem przetransportowany w nowe miejsce. Po dwóch miesiącach przeciągnięto go już na teren Muzeum Komunikacji. W październiku 2013 r. został ogrodzony. Celem Muzeum jest wyremontowanie pociągu.

– Wykonaliśmy kosztorys remontu, z którego wynika, że podstawowa renowacja kosztowałaby około 500 tys. zł. Przywrócenie pociągu do poprzedniego stanu to minimum 2,5 mln zł, powyżej tej kwoty nie robiliśmy kosztorysu – wylicza Jan Wieczorek, dyrektor Muzeum Komunikacji. – Niestety, niedawno zmieniła się dyrekcja Muzeum Kolejnictwa w Warszawie i odwleka się procedura przekazania. Na razie pociąg jest tylko w naszym depozycie – dodaje.

Jego zdaniem, proces ten może potrwać jeszcze dwa lata. Do czasu, aż się zakończy, nie może rozpocząć się remont. Zresztą, nie ma teraz na to szans, także z tego powodu, że nie widać potencjalnych sponsorów. A bez nich się nie obejdzie. Te pół miliona złotych to byłaby zaledwie renowacja tzw. „na sucho”. Skład zostałby odremontowany w środku i na zewnątrz, ale pozostałby egzemplarzem muzealnym. Aby pociąg mógł znowu przynajmniej sporadycznie ruszać w trasę, na przykład przy jakichś specjalnych okazjach, potrzeba kwoty kilka razy większej.

– Na razie skupiamy się na renowacji pomieszczeń naszego muzeum. Mogę jedynie zapewnić, że EW51 jest teraz przynajmniej dobrze zabezpieczony i nie grozi mu dalsza dewastacja – podkreśla Wieczorek.

Trzymajmy kciuki, bo EW51 jest namacalnym śladem jednego z tych polskich przedsięwzięć, w których kunszt inżynierski szedł w parze ze śmiałym konceptem społecznym i ekonomicznym, dając efekt, z którego do dziś można czerpać inspirację.

Autor: Marcin Herman

Artykuł ukazał się w najnowszym wydaniu "Gazety Bankowej" nr 1/2015, do nabycia w salonach prasowych Inmedio oraz Relay.